Prigradska železnica

30. jun 2013.

Nakon realizacije većeg dela projekta Novog železničkog čvora u Beogradu stvoreni su uslovi za razvoj novog vida prevoza u glavnom gradu. Gradsko-prigradska železnica je u Beograd ušla na mala vrata krajem osadmedetih godina. Naime, ambiciozan projekat Beogradskog železničkog čvora, u koji je uloženo mnogo sredstava, bio je namenjem putničkom saobraćaju: međunarodnom, međurepubličkom, međugradskom i regionalnom. Da bi se zamišljeno i realizvoalo ostalo je, ipak, još mnogo posla. U međuvremenu država nam se teritorijalno urušavala pa je od šest republika ostalo dve, a sada – jedna. Putnički saobraćaj, posebno međunarodni, danas gotovo da može da se zanemari.

U ovakvim uslovima Železnice su iskoristile postojeću infrastrukturu za saobraćaj lokalnih vozova, najpre na gradskim, a potom na regionalnim linijama. Devedesetih godina Beovoz  je bio  veoma popularan i igrao je značajnu ulogu u saobraćaju, kako zbog niske cene eksploatacije, tako i zbog velikog kapaciteta. Ipak, nakon nastavka radova na stanici Prokop značajno je smanjena propusna moć pruge  od ove stanice do Krnjače, jer iz tehničkih razloga jedan kolosek nije bio u funkciji za liniju Inđija – Pančevo. Red vožnje je bio sve lošiji iz godine u godinu, a kašnjenja i neostvareni polasci uobičajeni. Zahvaljujući inicijativi gradskih vlasti, ovaj vid prevoza ponovo je zaživeo 2010. godine. Sredstvima grada osposobljen je drugi kolosek na delu pruge od Prokopa do Pančevačkog mosta, remontovani su vozovi i delovi pruge, a putnicima je omogućeno da uslugu novog sistema  BG-voz koriste uz kartu koja važi na svim linijama gradskog prevoza. Insistiralo se na taktu od 15 minuta u špicu, kao i na strogom poštovanju reda vožnje i uvek spremnoj rezervnoj garnituri.

Trenutno funkcioniše jedna linija BG—voza, koja povezuje Batajnicu i Pančevački most.  Postoje i četiri linije Beovoza: za Valjevo, Inđiju, Pančevački most i Ripanj, odnosno Mladenovac. Predviđeno je da putnici Beovoza do dolaska u centar grada kombinuju ovaj sistem sa Bg-vozom, odnosno da presedaju u Batajnici, Pančevačkom mostu ili na Prokopu.
Uprkos tome što se presedanje sa BG-voza na Beovoz može organizovati na način da putnik ne izgubi mnogo vremena, ne mislim da je ovaj koncept opšteprimenljiv u Beogradu. To se pre svega odnosi na drugu gradsku liniju koja bi od Prokopa trebalo da saobraća za Resnik. Iako je obezbeđen takt od 15 minuta na liniji 1, on nije zadovoljavajuć za presedanje na drugu gradsku liniju. To i dalje nije metro sistem gde je takt manji od 5 minuta, a čija trasa obezbeđuje mnogo kvalitetniju vezu sa centrom. Veliki broj putnika BG-voza prinuđen je da nakon završene vožnje koristi još neki vid gradskog prevoza, kako u centru, tako i na periferiji. Putovanje od Resnika, sa presedanjem na Prokopu, ne bi bilo dobro rešenje za potencijalne korisnike.
Možda je prvobitno rešenje koje su primenjivale Železnice najefikasnije. Umesto dve frekventne gradske linije, prikladnije je uvesti tri, po principu „spaja tri kraja“. Ovakav sistem prilagođeniji je uslovima Beogradskog železničkog čvora. Predlažem da krajnje tačke budućih linija BG-voza budu Ovča (ili Krnjača), Resnik i Batajnica. Svaka od ovih linija bi mogla u špicu da saobraća na 20 minuta, pa bi zajednički interval linija gradske železnice na svakom kraku bio 10 minuta. Jasno je da bi, makar u početku linije koje opslužuju Vukov spomenik i Karađorđev park bile nešto opterećenije, ali vremenom bi se opterećenje ravnomerno rasporedilo, jer bi putnici počeli da koriste i manje opterećenu liniju.

Linije prigradke železnice mogle bi da završavaju vožnju u Ovči, Batajnici, Resniku, Rakovici, ili Prokopu, a neke od njih mogle bi da budu i prolazne (Pančevo – Inđija). Prva stanica svake od linija Beovoza trebalo bi da se odredi na osnovu raspoloživih kapaciteta i broja putnika. Mogućnosti prigradske železnice su velike, a za realizaciju projekta nisu potrebna velika ulaganja. Trebalo bi napomenuti da je predviđena rekonstrukcija pruge do Pančeva, Resnika kao i od Sopota do Kovačevca, a pruga ka Inđiji je zadovoljavajućeg kvaliteta. Železnice su, nadam se, spremne da remontuju postojeće garniture i u regionalni saobraćaj uključe nove vozove.
Železnička mreža u Beogradu i okolini omogućuje kvalitetnu vezu sa Pančevom i Inđijom, ali i sa mnogim opštinama južno od Beograda u kojima, trenutno, nema uslova za efikasan prigradski prevoz.

  • Mala Krsna/Umčari

Voz koji bi koristio prugu do Male Krsne mogao bi da povezuje i Smederevo i Požarevac. Samo na teritoriji Beograda postoji veliki broj sela koja bi mogla biti kvalitetno opslužena ovim vidom prevoza: Beli Potok, Zuce, Vrčin, Mala Ivanča, Mali Požarevac, Umčari, Dražanj...
Takt od 60 minuta u potpunosti bi zadovoljio potrebe ovih korisnika. Nažalost, trenutna eksploataciona brzina na ovoj pruzi onemogućuje kvalitetan prevoz, što ne znači da ni u postojećim uslovima ne bi bilo nemoguće uvesti  5-10 polazaka prigradske železnice.

  • Sopot i Mladenovac

Nakon remonta pruge do Beograd-Resnik i Sopot-Kovačevac stvoriće se uslovi za efikasno obavljanje prigradskog železničkog saobraćaja na ovoj deonici. Vozovi bi trebalo da saobraćaju na 15-30 minuta u špicu odnosno 30-60 van špica, čime bi železnički prevoz postao dobra alternativa autobuskom. Osim Mladenovca i Sopota, ova pruga povezuje i  Pinosdavu, veliki deo Ripnja i Ralju.

  • Lazarevac

Pruga ka Lazarevcu, osim ovog velikog prigradskog naselja povezuje i veliki broj sela, kao i naselje Barajevo. I u postojećim uslovima mogla bi da se obezbedi značajno bolja veza sa Lazarevcem, sa intervalom između polazaka 90-120 minuta.

Ono što je veoma važno, bar što se tiče administrativnog područja Grada Beograda, jeste da se obezbedi da na ovoj teritoriji važi isti tarifni sistem koji se primenjuje i u gradskom i prigradskom prevozu. Potrebna je sveobuhvatna integracija sistema i delimična reorganzacija. Umesto velikog broja prigradskih autobusa koji završavaju vožnju na terminusima Banovo brdo, Šumice i Lastina stanica Beograd, težište bi lagano trebalo pomerati na železnički prevoz do centra i lokalni autobuski prevoz do perifernih železničkih stanica. Kao što sam napomenuo, mreža pruga organizovana je tako da se do najvećeg broja južnih naselja može doći direktno  ili uz presedanje na lokalnu autobuski liniju koja bi bila usklađena sa železničkim redom vožnje.

Trenutno postoji dobra volja gradskih vlasti i Železnica da unapređuju oba postojeća sistema, kao i pozitivna okolnost da slede ozbiljni remonti pruga na teritopriji Beograda i nabavka novih vozova.  Postoji i velika zainteresovanost korisnika za efikasan železnički prevoz, što se vidi na primeru BG-voza. To su bitni preduslovi koji sami po sebi nameću obrise jedne nove slike železničkog prevoza u Beogradu i okolini. Ipak, osim resursa, kojih će, po svemu sudeći biti dovoljno, neophodna je vizija, dobra volja i koordinacija. Potrebno je da se interesi i politika ostave sa strane i da se formira tim (formalno ili neformalno) koji će odrediti mogućnosti i glavni pravac razvoja BG-voza i Beovoza, koji su po svojoj prirodi u međuzavisnosti. 

 

Mateja Beljan